最近與幾位網(wǎng)絡貨運年交易額過百億的創(chuàng)始人交流，均表示受當前行業(yè)政策和行業(yè)競爭環(huán)境惡化的影響，本已單薄的盈利空間進一步壓縮。在浙江某平臺爆出被稽查事件后，亟需尋找新的盈利模式進而完成轉(zhuǎn)型，再次成為當前行業(yè)共識。

但從行業(yè)來看，大多企業(yè)盈利能力依然微薄，盈利持續(xù)性依然不穩(wěn)定。

關(guān)于網(wǎng)絡貨運未來的發(fā)展方向，我們從四年前就堅定的認為，一定是建立一整套標準化運輸服務解決方案，直面貨主，真正掌握物流發(fā)牌權(quán)，同時以網(wǎng)絡貨運的形式高效組織運力，保障服務質(zhì)量，最終以服務費作為企業(yè)主要盈利模式。

1. 誕生初衷

2013年“無車承運人”概念被提出，2016年交通部試點落地，2019年更名為網(wǎng)絡貨運。

對于無車承運人社會較為公認的理解是，不擁有車輛但從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。其主要特點為依托移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合并科學調(diào)度車輛、物流園區(qū)、貨源等零散物流資源，有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局。

由此可以看出， 通過互聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字化手段，實現(xiàn)物流運輸過程的標準化、高效管控，以及優(yōu)化物流資源配置，是網(wǎng)絡貨運誕生的初衷。

2. 發(fā)展路徑

無車承運人正式落地試點后，先后經(jīng)歷了3個發(fā)展階段： 信息撮合、盈利探索、發(fā)展困境。

· 信息撮合

2016年無車承運人試點政策落地，彼時正值互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng)業(yè)浪潮風起云涌，國內(nèi)無車承運人平臺如雨后春筍、全面爆發(fā)。

為了加快搶占市場份額的速度，主要創(chuàng)業(yè)公司紛紛從鏈接司機、貨主，實現(xiàn)線上化貨源信息匹配切入市場，解決貨源發(fā)布、合規(guī)成本發(fā)票取得等難題。但忽略貨運市場最主要的矛盾：報價混亂、服務質(zhì)量篩選甄別成本高、貨主與車隊/司機均得不到保障等痛點。

由于此類公司提供的服務，并沒有對整個物流運輸產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生新的明顯價值創(chuàng)造，沒有獲得足夠的產(chǎn)業(yè)鏈地位，因此難以從物流運輸產(chǎn)業(yè)鏈中分割利潤。

此外，無車承運細分行業(yè)處于早期發(fā)展階段，政策鼓勵創(chuàng)新發(fā)展，財稅政策相對松弛，進而 財稅服務成為了大多數(shù)此類公司的主要盈利模式。

而少量以無車承運為技術(shù)手段，建立標準化服務方案的創(chuàng)業(yè)公司，也在上述平臺獲取資本投資、加速跑馬圈地下，逐漸淡出市場。

無車承運人第一階段盈利模式

盈利探索

從2018年1月開始，交通運輸部對無車承運人業(yè)務開展過程中的運單與資金流水單匹配、車輛定位與軌跡、車輛資質(zhì)審核進行管控，并且會同稅務部門，開始對油票、路橋等發(fā)票抵扣執(zhí)行嚴格管控。財稅服務的盈利空間，受到極大壓縮，并且開始出現(xiàn)稅務稽查風險和處罰案例。

由此無車承運人平臺，開始大規(guī)模切入物流后市場服務，試圖以集采創(chuàng)造價值，產(chǎn)生新的盈利點。

但由于前端沒有形成標準化的物流運輸解決方案，無法直面貨主，掌握物流發(fā)牌權(quán)，因此無法掌握運輸交付過程中的資源采購與配置，進而導致物流后市場服務，沒有真正實現(xiàn)存量資源優(yōu)化，只是拆東墻補西墻。 在初步合作后，集采方—平臺、后市場服務方、使用方—司機/車隊，三者之間的矛盾逐步激化，最終沒能形成穩(wěn)定、持續(xù)的盈利來源。

無車承運人第二階段盈利模式

發(fā)展困境

2020年以來，隨著國內(nèi)財稅合規(guī)要求逐步趨嚴，網(wǎng)絡貨運平臺為了杜絕財稅稽查處罰風險，實行零進項抵扣;同時為了實現(xiàn)盈利，進一步提高服務費比例。

但受疫情和油價波動影響，行業(yè)盈利能力下降，上下游愿意為財稅合規(guī)所支付的服務費比例，卻呈現(xiàn)逐步下降趨勢。

此外，在全國嚴控財稅合規(guī)環(huán)境下，實際承運方按照合規(guī)納稅所承擔的成本，反而低于服務費比例，網(wǎng)絡貨運平臺財稅服務的需求進一步被壓縮，平臺盈利能力幾乎為負，在大量人工和研發(fā)支出的壓力下，普遍出現(xiàn)持續(xù)性大面積虧損。

為了平臺生存與延續(xù)，網(wǎng)絡貨運違規(guī)事件再次頻發(fā)，進而出現(xiàn)文首浙江省某平臺被稅務稽查處罰事件。

同時這也宣告網(wǎng)絡貨運平臺，以財稅服務、后市場服務為主要盈利模式的探索失敗。

如何構(gòu)建穩(wěn)定、持續(xù)、優(yōu)勢的盈利來源，再次成為各大網(wǎng)絡貨運平臺操盤人不斷探索的命題。

無車承運人第三階段盈利模式

3. 新盈利模式：回歸初衷

相較于目前以信息匹配為核心的網(wǎng)絡貨運平臺，我們在過往的投資和服務項目中發(fā)現(xiàn)， 能對運營服務形成標準化產(chǎn)品的公司，使用網(wǎng)絡貨運組織運力、考核運力的效率非常高，例如順豐—順陸。

由此，網(wǎng)絡貨運真正的盈利模式，一定是從上游貨主需求發(fā)出，梳理運輸服務流程，形成標準化服務內(nèi)容，并且 用數(shù)字化的手段實現(xiàn)對標準化物流運輸過程的高效管控。

具體而言，對于貨主網(wǎng)絡貨運平臺應提供至少3項服務： ①篩選運力，不僅僅是向貨主提供運力，更應該是向貨主提供可靠穩(wěn)定運力; ②降本增效，通過標準化運輸交付產(chǎn)品直面貨主，掌握物流調(diào)度發(fā)牌權(quán)，充分配置各項物流資源，降低貨主運輸成本，提高運輸效率; ③保障服務質(zhì)量。