而全行業(yè)的航空貨運(yùn)能力受到限制，又推高了收益和收入。因此，貨運(yùn)價(jià)格比疫情前高出4至5倍。這也讓2021年，航空貨運(yùn)業(yè)有望連續(xù)第二年實(shí)現(xiàn)歷史收入和利潤(rùn)水平。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，以貨物噸公里(CTKs)計(jì)算的全球貨物需求較2019年水平增長(zhǎng)了9.4%。預(yù)計(jì)到2021年底，該行業(yè)的收入將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1750億美元(約合 11146億人民幣)，并在2022年維持在接近1690億美元(約合 10764億人民幣)的水平。

航空貨運(yùn)在2019 年的收入為1000 億美元(約合6369億人民幣)相比，2020 年的貨運(yùn)收入創(chuàng)下了略低于1300 億美元(8280億人民幣)的歷史記錄，而且同年貨運(yùn)量下降了 3%。 

航空貨運(yùn)最大的受益者：長(zhǎng)途貨運(yùn)航空公司

在此期間，全球規(guī)模較大的長(zhǎng)途貨運(yùn)公司與航空公司一起收獲了可觀的收入和利潤(rùn)。盡管疫情造成了部分航班中斷和運(yùn)力下降，但還是實(shí)現(xiàn)了歷史性的盈利目標(biāo)。 要知道全球貨運(yùn)量下降了 9%，而這一數(shù)字在 2020 年也有所下降。 

由于在線消費(fèi)者的需求增加，以及在維持現(xiàn)有供應(yīng)鏈的同時(shí)，急需在全球運(yùn)輸醫(yī)療用品等因素，貨運(yùn)公司的貨運(yùn)、包機(jī)和ACMI貨運(yùn)收入增長(zhǎng)了9%。2020年，利潤(rùn)同比增長(zhǎng)超過(guò)120%。

相比之下，全球航空業(yè)在2019年出現(xiàn)了虧損，利潤(rùn)率表現(xiàn)不佳。2021年，航空貨運(yùn)占航空公司機(jī)型收入的33%以上。這是其2019年保持10-15%收入水平的兩倍。對(duì)航空行業(yè)來(lái)說(shuō)，專(zhuān)注于專(zhuān)用貨運(yùn)能力和客貨轉(zhuǎn)換飛機(jī)從未像現(xiàn)在這樣重要。

客機(jī)轉(zhuǎn)換貨機(jī)將繼續(xù)下去

客機(jī)轉(zhuǎn)換成客機(jī)模式成為航空公司尋求獲得額外貨運(yùn)能力的方式，而不需要在新型寬體飛機(jī)上的資本支出的一個(gè)可行的選擇。這些設(shè)備的成本可能超過(guò)1.5億美元。服役20年以上的飛機(jī)也經(jīng)歷了這些轉(zhuǎn)變。然而，這也遇到了有限的轉(zhuǎn)換能力，因?yàn)槿蛲顿Y人對(duì)客改貨項(xiàng)目興趣的上升。

對(duì)于像波音737-800這樣的機(jī)型來(lái)說(shuō)，滿員的客改貨機(jī)會(huì)每年可以處理50 - 60架，而且這些機(jī)位很快就會(huì)被填滿。

隨著航空貨運(yùn)需求的增加，寬體飛機(jī)在貨運(yùn)業(yè)務(wù)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用，因?yàn)閷掦w機(jī)擁有更大的有效載荷和航程。

2020年，貨運(yùn)航空公司機(jī)隊(duì)中的俄寬體飛機(jī)利用率最高，占客運(yùn)機(jī)隊(duì)的90%左右，滿足了貨運(yùn)航班的需求。

隨著波音747-400等老機(jī)型逐漸退出市場(chǎng)，更新、年輕的機(jī)型，包括改裝的波音777-300ER，成為有吸引力的替代品。新飛機(jī)具有更高的燃油效率和更大的有效載荷能力。2021年8月*架777-300ER于開(kāi)始客改貨改裝，預(yù)計(jì)將在4個(gè)月內(nèi)完成。這些客改貨的數(shù)量預(yù)計(jì)很快就會(huì)被填補(bǔ)。

隨著對(duì)貨物的強(qiáng)勁需求，相關(guān)預(yù)測(cè)指出，未來(lái)20年，貨運(yùn)專(zhuān)用機(jī)型也會(huì)不斷增長(zhǎng)。商用飛機(jī)制造商預(yù)計(jì)，到2040年，需要交付2610架貨機(jī)才能滿足需求。根據(jù)波音公司的說(shuō)法，其中有890架飛機(jī)將是寬體飛機(jī)，其余1720架貨機(jī)采用客改貨的方式進(jìn)行。

到2040年，航空貨運(yùn)行業(yè)的貨機(jī)隊(duì)預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)70%，新增飛機(jī)達(dá)到3435架，高于2019年的2010架。由于亞太地區(qū)(32.6%)、北美(27.8%)和歐洲(22.3%)擁有最大的貨運(yùn)市場(chǎng)份額和全球貨物噸公里量，預(yù)計(jì)飛機(jī)交付將集中在這些特定國(guó)家。

2021年航空貨運(yùn)的前景是樂(lè)觀的，貨物載客率保持在54%，比2019年的水平高出約10% 。

在商品貿(mào)易和生產(chǎn)水平較高的情況下，供應(yīng)鏈仍有積壓。2021年11月記錄的航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，需求下降了1.2%，低于通常的貨運(yùn)旺季運(yùn)量。

而需求下降不是由于需求不足，而是由于機(jī)場(chǎng)擁堵和物流運(yùn)作停滯。然而，盡管面臨著運(yùn)力不足和庫(kù)存銷(xiāo)售比低的風(fēng)險(xiǎn)，這些條件仍然有利于貨運(yùn)業(yè)務(wù)和承運(yùn)人，特別是隨著圣誕節(jié)等貨運(yùn)高峰季節(jié)的臨近。

未來(lái)幾十年，航空業(yè)對(duì)專(zhuān)用貨機(jī)的需求可能會(huì)增加。 這種令人印象深刻的收入和利潤(rùn)的“新常態(tài)”不僅有望穩(wěn)定下來(lái)，而且對(duì)專(zhuān)用貨運(yùn)能力和客運(yùn)到貨運(yùn)轉(zhuǎn)換的日益增長(zhǎng)的需求也將穩(wěn)定下來(lái)。